诺斯罗普P-61“黑寡妇”是二战中美国陆航装备过的最大最重的战斗机，也
是美国第一种专门设计的夜间战斗机。1944年夏“黑寡妇”在南太平洋投入战斗，
成为陆航在战争末期的标准夜间战斗机。与陆航的P-47“雷电”和P-51“野马”
相比，“黑寡妇”并没有什么耀眼的战绩，因为在该机服役时盟军在几乎所有战
线上已建立了压倒性的空中优势，空中的敌机并不多见，尤其是在夜间。由于我
国北航拥有一架引以为傲的P-61，使得这种产量并不大的夜间战斗机在我国有很
高的知名度。
历史
诺斯罗普P-61“黑寡妇”的传奇始于1940年8 月，此时正是希特勒轰炸伦敦
的高潮。美国驻伦敦观察员提洛·C ·埃蒙斯中将接触到关于英国雷达技术最新
进展（Radar 一词是无线电探测和测距的英文缩写）的情报。
英国在1936年开始研制雷达，科学家和工程师现正在研制第一种机载截击雷
达（AI雷达），可使飞机在飞行中不必依赖地面设施自主探测和截获空中目标。
早期的米波AI雷达的发射天线安装在机鼻，接收天线安装在机翼上下
同一时间，负责在美国购买战机的英国采购委员会提出他们迫切需要一种夜
间战斗机，来击落夜间轰炸伦敦的德国轰炸机。这种战斗机必须能整夜在伦敦上
空巡弋，这意味着至少8 小时的滞空时间，此外还要有足够的作战高度以拦截高
空轰炸机。
埃蒙斯将军回到美国后提交一份报告，指出英国现在急需夜间战斗机，美国
工业界也许能满足要求。于是埃蒙斯将军被授权组建埃蒙斯委员会，负责制定夜
间战斗机的初步设计指标，并在1940年10月通过了莱特机场陆航技术勤务司令部
的审核。
因为早期AI雷达的大重量和高续航时间要求，所以该机是一种大型双发战斗
机。
埃蒙斯将军
诺斯罗普首席研究员弗拉基米尔·H ·帕维尔卡当时因另一个项目正好在莱
特机场，得知了陆军夜间战斗机的需求，但军方并没有透露关于新雷达的任何信
息，只是含糊地说有种技术“可以在空中发现和分辨敌机”。
帕维尔卡于次日匆匆返回诺斯罗普，10月22日杰克·诺斯罗普会见帕维尔卡，
就陆航的设计要求进行了探讨。此时其他公司还不知道陆航的新夜间战斗机需求，
不过道格拉斯已经着手XA-26A夜间战斗机的研制，陆航还在考虑使用A-20B 作为
过渡夜间战斗机。
弗拉基米尔·H ·帕维尔卡诺斯罗普设计了一种双发单翼双尾撑方案，翼下
发动机短舱安装两台普惠R-2800“双黄蜂”气冷星形发动机。短舱向后逐渐收细
形成双尾撑，末端安装扇形垂尾，垂尾间连接着大型平尾。
飞机的中央机身较长，可容纳三名乘员——飞行员、机枪手（操控机鼻炮塔）、
雷达操作员/ 后炮塔机枪手，新型雷达安装在机腹的天线罩内。机鼻和机尾的两
座炮塔都配备4 挺12.7毫米机枪。该机采用前三点式起落架，预计空重7369千克，
总重10276 千克，高度4.01米，长度13.87 米，翼展20.12 米。从上述数据看更
像是轰炸机而不是战斗机。
最初的诺斯罗普双发单翼双尾撑夜战方案
11月6 日的修改方案，改为阶梯状座舱布置，机头和机尾安装了炮塔
11月14日诺斯罗普把修改后的设计提交给陆航，新设计增加了一个机枪手战
位，改用机腹和机背炮塔，机腹炮塔安装两挺12.7毫米机枪，机背炮塔安装4 挺
12.7毫米机枪。乘员增加到四名——飞行员、雷达操作员、两名机枪手，AI雷达
也移到了机鼻。
11月6 日的修改方案，雷达移到了机鼻，改为机背和机腹炮塔
四机组成员布置，从前到后依次是飞行员、雷达操作员、两名机枪手
11月22日该公司又提交了进一步修改后的设计，去掉了机腹炮塔，乘员改回
3 名，飞行员坐在座舱最前部，机枪手在飞行员后上方，通过旋转座椅上的特殊
瞄准具遥控炮塔射击。
为了给机枪手提供良好的视野，座舱采用了阶梯状座舱盖，成为日后P-61的
标志性外部特征。全透明机身尾椎为后方的雷达操作员提供了极佳的后方视野，
如果飞机遭遇尾部袭击，他可以操纵机背炮塔向后射击。当然机背炮塔也可以固
定在正前位置由飞行员操纵射击，机翼内还增加了4 门20毫米机炮。1940年12月
5 日该设计正式获得NS-8A 的公司编号。
11月22日的修改方案，去掉了机腹炮塔
值得一提的是NS-8A 在机翼中采用了诺斯罗普工程师爱德华·扎普发明的
“扎普襟翼”。扎普襟翼是一种后退式襟翼，展开后不仅可以改变机翼弯度还可
以增加翼面积。NS-8A 可以通过全翼展扎普襟翼增加最大升力系数并改善横向操
纵，从而降低降落速度。
扎普襟翼示意图
陆军对NS-8A 方案基本满意，并提出了几点修改意见。1940年12月17日诺斯
罗普向航材司令部发出了两架实验性原型机的报价信函，1941年1 月11日双方签
订了正式合同，1 月30日陆航下达了两架原型机和两架风洞测试模型的订单，编
号XP-61 ，3 月10日诺斯罗普获得了制造13架YP-61 和1 架静力测试机的合同。
正在测试扎普襟翼的XP-61风洞模型原型机与试飞
1941年4 月XP-61 实体模型通过审核，此时安装在机翼外段的4 门20毫米机
炮被移到机腹以改善维护性，并使机翼上方的气流更加平滑。去掉机炮后，机翼
内部自密封油箱从2 个增加到4 个，容积从2044升增加到2445升。1941年10月XP-61
的底座安装式炮塔被通用电气的接环式安装炮塔取代。
1941年最终定型的XP-61布局
进行台架测试的普惠R-2800发动机
同时AI雷达的研制进度很快，在美国AI雷达的发展由国防研究委员会负责，
下属的微波委员会在麻省理工学院建立了辐射实验室，负责XP-61 机载截击雷达
的研制。该雷达的英国编号AI-10 ，美国编号SCR-520 ，是更新型的厘米波雷达。
“SCR ”为“Signal Corp Radio ”之意，西电公司被责成完善SCR-520 的设计
并大规模生产。
SCR-520采用了更先进的盘式天线
1941年12月24日陆航下发了100 架P-61生产型飞机和备件的购买意向书，1942
年1 月17日又增加了50架，到1942年2 月12日订单已经增加到410 架，其中50架
将根据租借法案提供给英国皇家空军。
快完成组装的XP-61 原型机，机背上的圆坑就是安装炮塔的地方
1942年5 月26日XP-61 在诺斯罗普机场首飞，试飞员是经验丰富的万斯·布
里斯。该机安装两台普惠R-2800-10 发动机，单台功率2000马力。全机涂成黑色
以适应夜间任务，因此有人根据北美著名毒蜘蛛的名称把该机命名为“黑寡妇”。
XP-61 翼展20.12 米，长14.88 米，高4.32米，空重8729千克，总重11408
千克，最大起飞重量13095 千克。因为通用电气忙于优先级更高的项目，所以原
型机的机背炮塔是个模型。
第一架XP-61原型机41-19509
1942年5月26日XP-61在诺斯罗普机场首飞
XP-61 的最大速度为595 千米/ 时（9114米高度），爬升至6096米耗时9 分
钟，实用升限10089 米，最大航程2336千米。 1942年6 月中旬诺斯罗普为“黑
寡妇”设计了新平尾，来匹配全翼展扎普襟翼。
但因扎普襟翼的高造价和制造的复杂性，最终被取消。改用常规襟翼后，XP-61
在机翼上表面增加了扰流板。向前打开的扰流板布置在外翼段上表面2/3 弦长处，
可被视为整个“黑寡妇”项目中最成功的创新之一。有了扰流板的辅助，常规副
翼可以做得很短，从而把大部分机翼展长让给襟翼，尽可能降低取消扎普襟翼后
的升力损失。扰流板配合副翼可提供有效的低速滚转控制，甚至在失速时仍然有
效，当然只凭扰流板也可以提供足够的横向操纵，之所以保留副翼只是为了向习
惯于传统飞机操纵感的飞行员提供所谓的“熟悉感觉”。
取消了扎普襟翼后机翼的变化
XP-61安装的新型扰流板
1942年5 月25日美国政府和诺斯罗普达成协议，在科罗拉多州丹佛的政府工
厂生产1200架P-61，到7 月底该订单被削减为207 架，并改为在诺斯罗普霍桑工
厂生产。
1943年8~9 月间13架YP-61 交付完毕。为了降低炮塔射击时的振动，一些YP-61
的炮塔只安装两挺机枪。YP-61 一部分留在诺斯罗普进行试飞和维修人员的工厂
培训，一部分前往俄亥俄州莱特机场进行使用测试，其余的在佛罗里达州进行作
战适用性测试。YP-61 没有安装雷达，直到生产型的P-61A 才安装了SCR-520 雷
达的生产型——SCR-720.
全身漆黑的YP-61 41-18878P-61A
P-61A 是“黑寡妇”的第一种生产型，1943年10月第一架P-61A-1-NO下线。
该机增加了座舱盖和透明尾椎的隔框数量，YP-61 的隔框强度太弱，在高速俯冲
的气动压力下有可能导致有机玻璃爆裂。
加强后的座舱盖不再具有平滑的外观，折角处更加突兀尖锐。此外原型机上
的镁铝合金焊接制造的尾撑也被更传统的铝合金尾撑取代，制造成本更低且易于
维护。与XP-61 和YP-61 的全机黑色涂装不同，P-61A 涂上了陆航的标准橄榄绿。
第419 夜间战斗机中队的P-61A 42-5507 ，涂上了陆航的标准橄榄绿
P-61A生产型座舱盖的变化
45架P-61A-1-NO中只有前37架在出厂时安装了机背炮塔，其中一个原因是因
为是通用电气的遥控炮塔要优先供应B-29，另一个原因是因为P-61A 在飞行中升
降或旋转炮塔会导致严重的抖振。
诺斯罗普进行了大量试飞来解决此问题，但收效甚微。该问题已经严重到许
多部队下令把机背炮塔永久锁定在正前方，作为固定机炮使用，这样一来机枪手
就无所事事了。还有的P-61A 干脆完全拆除了炮塔，在留下的空腔中安装了附加
油箱，然后封住顶部的圆洞。甚至还有少数飞机在拆除了炮塔后装上4 挺固定机
枪，然后盖上一个非标准罩子。上述改装有些是在外场实施的，有些则是由前进
军需库改装后再交付作战部队的。
拆除机背炮塔的P-61A
经过改装后的“黑寡妇”，机枪手已经无所事事，所以飞机出任务时他们一
般只是待在基地。“黑寡妇”只依靠飞行员和雷达操作员也能很好的完成任务，
即便机枪手参加了任务，也只是起到增加一双眼睛的作用。
P-61A的飞行员座舱（左）和雷达操作员座舱（右）
多数P-61A-1-NO装备了太平洋战场的陆航夜间战斗机中队，第6 中队首先接
收该机。
别看P-61体积硕大，但驾驶起来很温顺，在满载时只凭一台发动机也能完全
维持飞行，单发状态下甚至还能做缓慢滚转，别的飞机这样做简直就是自杀。
第422 夜间战斗机中队的P-61A-10-NO 42-5565 ，已经拆除了机背炮塔
P-61A-1-NO 42-5496被提供给皇家空军测试，1944年3 月21日~1945 年2 月
22日进行了试飞。皇家空军对该机的性能不是很感冒，从未产生要装备该机的想
法，因为他们又全能的德·哈维兰“蚊”夜间战斗机。
P-61A-5-NO批次改进了发动机，使用2250马力的R-2800-65 发动机取代了2000
马力的R-2800-10.海平面最大速度518 千米/ 时，3048米高度最大速度571 千米
/ 时，6096米高度最大速度594 千米/ 时。
航程（干净构型）为668 千米（6096米高度，513 千米/ 时巡航速度）和1625
千米（3048米高度，360 千米/ 时巡航速度）。在挂载副油箱后航程增加到3058
千米（3048米高度，356 千米/ 时巡航速度）。
爬升至1524米高度耗时2.2 分钟，爬升至4572米耗时7.6 分钟，实用升限10089
米。空重9510千克，正常起飞重量12519 千克，最大起飞重量14696 千克。翼展
20.12 米，长14.91 米，高4.32米，翼面积61.69 平方米。
P-61A 的雷达罩实际上是半透明的，内装SCR-720 雷达天线
P-61A-10-NO 批次换装了带喷水加力的R-2800-65 ，并改用日后成为“黑寡
妇”标志的全机黑色亮光涂装，之前生产的P-61A 保留了橄榄绿涂装。
该批次总产量120 架，其中20架在交付前在外翼段下方增加了一对挂架，既
可挂载两个1003升副油箱（后期改为1174升副油箱），也可挂载两枚726 千克炸
弹，批次号也改为P-61A-11-NO.P-61B
P-61B 是“黑寡妇”的第二种生产型，与P-61A 在外观上区别不大，但根据
部队提出的意见进行了针对性改进。
P-61B 引入了改进型SCR-720C AI 雷达，机鼻加长了20.32 厘米。P-61A 的
液压收放主起落架舱门存在可靠性问题，在外场被改装成机械收放舱门。
P-61B 改用分裂式主起落架舱门，主起落架完全放下后，新舱门的后3/4 部
分可以再合上，防止机轮甩出的泥浆、石子、碎片溅入轮舱。同时主起落架引入
了紧急释放锁定机构，在液压系统发生故障时飞行员可以紧急放下起落架。
此外主起落架液压阀门上还增加了安全锁，消除了在地面因飞行员误操作而
引发的起落架意外收回隐患。
P-61B 改用分裂式主起落架舱门，主起落架完全放下后，新舱门的后3/4 部
分可以再合上，防止机轮甩出的泥浆、石子、碎片溅入轮舱
P-61B 的雷达罩后方增加一个检修舱门，这是与A 型之间的明显外部区别。
P-61B 增加了座舱加热系统的功率，发动机罩下方通风片、滑油散热器排气
挡片、中冷器排气门改为自动操作。滑油箱从外翼段移到发动机舱内，起落架支
柱增加了滑行灯，去掉了副翼调整片，增加了内置式灭火系统。
第548 夜战中队的P-61B-1-NO 42-39403 “The Spook ”
在“黑寡妇”服役初期，作战部队和本土训练部队都发现在夜间飞行员只凭
肉眼看不见被雷达发现的目标。为此P-61B 增加了双目夜视望远镜，这套设备由
一个5.8 倍率的夜视镜和一个光学瞄准具组成。
与常规瞄准具显示的光圈和光点瞄准标志不同，夜视镜的瞄准具把4 个光点
列成一条水平直线，飞行员看到敌机后，就把4 个光点按照敌机翼展调整间距，
如果飞行员能识别出敌机型号，输入翼展数据，那么瞄准具就能很容易地解算出
距离和射击位置。P-61A 后来在外场也加装了双目夜视望远镜。
P-61B-5-NO批次使用APN-1 低空高度表取代了SCR-718 无线电高度表。
P-61B-10-NO 批次增加了APS-13尾部告警系统。一些P-61A 和早期批次的P-61B
在外场也加装了APN-1 和APS-13系统。B-10批次还引入了可挂载4 个977 升可抛
副油箱或726 千克炸弹的翼下挂架。
APS-13是现代雷达告警接收机的雏形，能有效发现咬尾的敌机P-61B-15-NO
批次重新引入了机背炮塔（通用电气A-4 炮塔），很大程度上解决了早期炮塔的
抖振问题。
通用电气A-4机背炮塔
P-61校射枪炮，4 门20毫米机炮和4 挺12.7毫米机枪的火力配置在二战中是
十分强大的
P-61B-20-NO 批次换装A-7 炮塔，并改进了火控系统。
“黑寡妇”只在追击敌机时才使用机载雷达来绘制跟踪航线。接近目标后，
飞行员用夜视望远镜搜索到目标并通过瞄准具向目标射击。
实用化的雷达火控技术在多年后才出现，但“黑寡妇”对机载自动火控系统
进行了一些尝试，7 架P-61B-25-NO 批次试验机安装了与通用电气遥控炮塔联动
的西电APG-1 机枪火控雷达。
雷达数据输入一台模拟计算机，解算出诸元后指挥炮塔射击。随后一架P-61B-15-NO
和首批6 架P-61B-20-NO 也加装了该设备，这些飞机在佛罗里达州埃尔金机场的
陆航试验司令部和加州汉默机场的夜间战斗机训练基地进行了测试。但最后总因
为技术不够成熟而没有在实战中使用。
北航的这架P-61序列号是42-39715，型号是P-61B-15-NO.威猛摄影
北航P-61完整的机身铭牌
1945年16架P-61B 被改装成P-61G 气象侦察机，拆除了所有武器。
P-61G气象侦察机P-61C
针对P-61A/B 在作战中表现出的缺陷，P-61C 提高了飞机性能。
大部分的“黑寡妇”飞行员都很喜爱他们的座机，对该机的机动性和火力给
予了高度评价。但是他们几乎异口同声地报告“黑寡妇”的速度还是不够快，不
足以成为真正NB的夜间战斗机。
此外他们还认为可以再提高一下实用升限。在“黑寡妇”投入实战前的1943
年年中，陆航和诺斯罗普也得出同样的结论。1943年11月11日诺斯罗普被批准研
制“黑寡妇”改进型——XP-61C.
使用P-61A 改装的XP-61C原型机，注意发动机罩外形有了明显的变化，该机
后来的编号改成XP-61D
增压涡轮安装位置
XP-61C最大的改进是换装了涡轮增压的R-2800-77 发动机，紧急战斗功率2800
马力。之前由于担心耗油率过高而影响续航时间，所以诺斯罗普的工程师决定不
为“黑寡妇”安装涡轮增压器。但现在看来安装涡轮增压所获得的性能提升足以
抵消高油耗的缺点。
A·O·史密斯公司不仅造热水器、炸弹外壳、还造飞机螺旋桨
XP-61C可以很容易地与P-61A/B 区别，为了容纳涡轮增压器，每侧发动机舱
下方增加了一个大鼓包。为了充分利用增加的发动机功率，该机换装了A ·O ·
史密斯制造的宽弦螺旋桨，预计在9144米高度能飞到692 千米的最大速度。
XP-61C/D/P-61C发动机罩外形的改变因为诺斯罗普忙于优先级更高的XB-35
飞翼轰炸机，所以XP-61C的进度十分缓慢。
实际上XP-61C的许多研制工作被外包给固特异公司，之前该公司作为分包商
一直在生产“黑寡妇”的部件，所以直到1945年初首架生产型P-61C-1-NO才下线。
正如预期，尽管P-61C 的空重增加了907 千克，性能还是有大幅提高。该机
在9144米的确飞到了692 千米/ 时的最大速度，实用升限增加到12497 米，爬升
至9144米耗时14.6分钟。
第二架P-61C-1-NO 43-8322在XB-35试飞中担任伴飞机
P-61C 在机翼上下表面增加了多孔减速板，在截击时可防止飞行员冲过目标。
为了增加载油量，P-61C 的4 个翼下挂架（内翼段两个，外翼段两个）可挂载4
个1174升可抛副油箱。
P-61C 在机翼上下表面增加了多孔减速板，在截击时可防止飞行员冲过目标
1945年7 月陆航接收了首架P-61C ，但在P-61C 准备好作战前太平洋战争就
结束了。1946年1 月28日陆航接收了第41架也是最后一架P-61C-1-NO.
根据诺斯罗普的档案，诺斯罗普至少报废了13架已经完工的P-61C ，并且陆
航取消了1945财年P-61C-5-NO和-10 两个批次的400 架P-61C 订单。
大多数飞过P-61C 的飞行员都感觉到因为重量的增加，该机的机动性不及A/B
型。P-61C 的服役生涯很短暂，大多被用于测试和研究用途，并且很快就被喷气
式飞机取代。到1949年3 月大多数P-61C 被报废，仅有两架流入民间市场，两架
进入博物馆。
P-61C-1-NO 43-8353保存在俄亥俄州代顿的莱特- 帕特森空军基地博物馆，
被涂成P-61B-1-NO 42-39468.
保存在俄亥俄州代顿的莱特-帕特森空军基地博物馆的P-61C-1-NO 43-8353
P-61C-1-NO 43-8330被保存在史密森学会的马里兰州休兰特银山仓库，修复
后在史密森学会的国家航空航天博物馆展出。
在史密森学会的国家航空航天博物馆展出的P-61C-1-NO 43-8330XP-61D
前面提到了XP-61C大多数研发工作被外包给固特异，一开始准备给XP-61C安
装配备了通用电气CH-5涡轮增压器的普惠R-2800-77 发动机，但因该发动机被优
先级更高的项目采用，所以只能退而求其次选择R-2800-14W发动机。
实际上这两种发动机之间的差别很小。1944年2 月中旬诺斯罗普提供P-61A-5-NO
42-5559 进行XP-61C的改装。出于保险起见，诺斯罗普建议再改装第二架XP-61C.
由于此时P-61A 的生产线已经在生产P-61A-10-NO 批次，所以从生产线上调
拨了P-61A-10-NO 42-5587 用于改装。除动力系统外XP-61C还改装了4 个翼下挂
架。
XP-61C/D 791号42-5559
到1944年4 月下旬XP-61C又换装了R-2800-57 发动机。由于此时P-61C 已经
投产，4 月27日莱特机场下令把这两架原型机的编号改为XP-61D，以避免与P-61C
生产型相混肴，继续进行实验性试飞。
由于固特异公司的技术实力不强，劳工短缺，所以XP-61D的进度延误了几个
月，直到1944年11月才做好首飞准备。此时该机安装的是R-2800-77 发动机，紧
急战斗功率2800马力。
1945年秋两架XP-61D的试飞项目才结束，在9144米高度飞到了692 千米/ 时
的最大速度，爬升至9144米耗时13.5分钟，实用升限13106 米，空重10571 千克，
总重13540 千克，最大起飞重量18014 千克。
随着太平洋战争的结束，XP-61D项目也随之终结。1945年9 月11日和1946年
4 月这两架原型机先后报废。
XP-61E
XP-61D的研制合同中还有研制两架XP-61E的补充条款。XP-61E是“黑寡妇”
的轰炸机护航型，两架P-61B-10-NO （42-39549和42-39557）被选中进行原型机
的改装。
但P-51D 在证明自身足以扮演轰炸机护航战斗机角色后，XP-61E也并不重要
了，直到1945年3 月才完成原型机的改装。
改装中的XP-61E原型机
XP-61E 42-39549
XP-61E保留了P-61B 的R-2800-65 发动机，彻底重新设计了中央机身，改为
配备气泡式座舱盖的串列双座布局，取消了第三名乘员。此外机鼻雷达也被4 挺
12.7毫米机枪取代（每挺备弹300 发），保留了机腹的4 门20毫米机炮。
中央机身内增加了额外的油箱，使内油容积增加到4384升。座舱后段左侧还
配备登机梯。第一架原型机的气泡座舱盖是向左侧开的，第二架原型机座舱盖则
改为向后滑动打开。第一架原型机的4 挺机鼻机枪呈盒状排列，第二架则呈大致
水平排列。
XP-61E的中央机身经过了彻底重新设计
XP-61E两架原型机之间的区别
1945年4 月第二架XP-61E 42-39557 在大推力起飞测试中，试飞员过早收回
起落架，导致飞机撞向跑道，折断了螺旋桨后机腹擦地滑行了一段距离。幸好飞
行员毫发无伤，还能自行走出飞机，但飞机已彻底报废。
在对XP-61E进一步试飞后，发现该机的性能比夜战型“黑寡妇”有了明显提
高，在5182米高度飞到了605 千米/ 时的最大速度。但是XP-61E的性能并不足以
超越同时期的最新战斗机。
比如速度就比不过北美的XP-82 “双野马”护航战斗机。后者在1945年4 月
15日首飞，在7650米高度飞到了776 千米/ 时的最大速度。因此同样作为护航战
斗机发展的XP-61E也就没有进一步研发的必要。
XP-61E的性能和同时期的最新战斗机相比并不占优势，所以没有投产陆军失
去对XP-61E护航战斗机的兴趣后并没有导致“黑寡妇”项目的终结。
1945年夏仅存的一架XP-61E被改装成无武装照相侦察机，拆除了所有机枪机
炮，装上了新机鼻，内部可安装多种航空照相机，编号也变更为XF-15 （1948年
之前“F ”前缀表示照相侦察机，而不是战斗机）。该机于1945年7 月3 日首飞。
第一架XP-61E原型机被改装为XF-15 原型机，于1945年7 月3 日首飞
XF-15机鼻内安装的航空照相机
甚至在XF-15 首飞前，陆航就对“黑寡妇”侦察型表示出了很大的兴趣，在
1945年6 月就订购了175 架F-15A 生产型，绰号“记者”。
P-61C-1-NO 42-8335也被改装为XF-15 原型机，除了涡轮增压的R-2800-C发
动机外与第一架XF-15 完全一致。该机在1945年10月17日开始试飞。
F-15生产型与原型机之间的变化
生产型F-15A-1-NO“记者”的机鼻生产被分包给加州卡尔弗城的休斯工具公
司。除了全新的具有气泡座舱盖的中央机身和安装了照相机的机鼻外，F-15A 的
其他方面基本等同于P-61C ，不过取消了机翼减速板。
飞行员在前座，后座是侦察操作员，负责控制照相机和导航。但F-15也为后
座配备了一套基本飞行操纵系统，在需要时侦察操作员也能驾机飞行。事实上F-15
的两名乘员都接受了飞行和侦察培训，而且会在每次飞行中轮换座位。
F-15A 侦察机的串列双座具有整体式座舱盖，视野非常好
1946年9 月陆航接收了首架生产型F-15A-1-NO，但F-15的生产合同在1947年
被突然取消。由于新一代喷气式飞机的出现，该机的性能瞬间落后。
在合同被取消时诺斯罗普只生产了36架F-15A ，1947年4 月陆航接收的最后
一架F-15A 45-59335，该机是F-15A-5-NO批次，与F-15A-1-NO批次相比换装了新
型照相机。
F-15A-1-NO 45-59302 是第一架服役的F-15，绰号“克朗代克的柯达”
美国本土的陆航装备司令部装备了9 架F-15A ，其余的都分配给驻日第20战
斗绘图中队和第56战斗机大队第8 照相侦察中队。这些F-15A 参加了对日占领行
动，其中几架还执行了战后航拍绘图项目，对日本的海滩、村庄、道路网和文化
中心进行了广泛的航拍，并且对朝鲜半岛也进行了航拍。1950年朝鲜战争爆发后，
这些资料起到了非常大的作用。还有一些F-15A 在菲律宾和西里伯斯拍摄了巴丹
死亡行军路线，以作为审判战犯的证据。
第20战斗绘图中队的F-15A 45-59324
40年代后期F-15的备件出现短缺，只能从报废的和部分可飞的“记者”上拆
卸零件以维持其他飞机的飞行。1948年8 月美国空军成立后，代表驱逐机的“P ”
前缀被代表战斗机的“F ”前缀代替，所以“黑寡妇”的编号改为F-61，代表照
相侦察机的“F ”前缀被代表侦察的“R ”前缀代替，所以“记者”的编号被改
为RF-61C（因为该机的设计基于P-61C ）。1949年4 月1 日唯一一支装备RF-61C
的中队——第82战术侦察中队解散，所有幸存的RF-61C被重新分配给约翰逊空军
基地的第35维护中队处置，其中一部分作为剩余物资在民间市场出售，还有一部
分报废。
美国海军的F2T-1
早在1942年夏，美国海军就表露出了对P-61“黑寡妇”的兴趣，他们需要一
种能在太平洋战场各岸基机场部署的夜间战斗机。但因“黑寡妇”要优先提供给
陆航，所以直到1944年年中海军的要求才得到满足，获准装备“黑寡妇”。海军
的“黑寡妇”将与洛克希德PV-1“文图拉”、沃特F4U “海盗”和格鲁曼F6F
“地狱猫”夜战型一起装备海军陆战队的夜间战斗机中队。
但是在1944年7 月10日海军改变了想法，把格鲁曼F7F “虎猫”列为主要夜
间战斗机，取消了“黑寡妇”的采购。在F7F 形成战斗力前，海军还是从陆航获
得了12架P-61B-10/-15/-20用于夜间战斗机飞行员的培训。海军“黑寡妇”的编
号为F2T-1 ，序列号52750~52761.但F2T-1 直到1945年9 月才服役，此时太平洋
战争已经结束。
美国海军的F2T-1
F2T-1 只在岸基训练中队服役了很短时间，随后进入支援中队服役。1947年
8 月最后两架F2T-1 从美国海军退役。黑寡妇“的作战与服役
太平洋战场
P-61“黑寡妇”首次参加实战是在太平洋战场，1943年下半年第418 、419 、
421 夜间战斗机中队经船运部署在西南太平洋地区。1944年6 月24日“黑寡妇”
在塞班外海执行了第一次作战任务，6 月30日获得首次猎杀战绩，第6 夜间战斗
机中队的飞行员戴尔·F ·哈沃森少尉和雷达操作员雷蒙德·P ·穆尼击落一架
一式陆攻。在“黑寡妇”投入作战后，日军气焰嚣张的夜间骚扰性轰炸行动得到
了有效遏制。在典型的拦截任务中，“黑寡妇”先在地面雷达引导下接近目标，
然后雷达操作员打开机载AI雷达搜索到目标，引导飞行员进一步接近并目视发现
敌机，距离足够接近后，飞行员或机枪手向目标射击发起攻击。对于这些日本骚
扰飞机来说，太平洋夜空中的“黑寡妇”就是一个致命的不速之客。
1945年塞班岛上第6夜战中队的P-61A
“黑寡妇”的主要任务之一就是保护塞班的B-29基地免受日军的夜间轰炸，
在夜间执行战斗空中巡逻和截击任务。他们还帮助许多轰炸日本后返航的受伤和
迷航B-29返回塞班。
飞行中的P-61A ，透明雷达罩内的雷达天线清晰可见
“黑寡妇”随后还部署在了新几内亚和菲律宾。在菲律宾的“黑寡妇”执行
了夜间“入侵者”任务，攻击了日军机场和地面设施。此外还参加了硫磺岛和冲
绳战役。
瓜达卡纳尔岛上第38维护中队的小伙子们正在修理P-61的机腹机炮
中缅印战场
“黑寡妇”也活跃在中缅印战场上。1944年10月30日P-61在该战场获得了首
个猎杀战绩，第426 夜间战斗机中队的罗伯特·R ·斯科特和查尔斯·W ·菲利
普斯中尉驾机从昆明基地起飞，击落一架日本双发飞机。驻中国“黑寡妇”的主
要任务是消灭日军的夜间轰炸，在日本的夜间行动偃旗息鼓后，“黑寡妇”开始
执行了夜间“入侵者”任务，对中国和缅甸的日本地面设施进行了攻击。
第426 夜间战斗机中队的P-61A-10 42-5619，四川境内一个前进机场
欧洲战场
1944年5 月23日首架P-61抵达欧洲。“黑寡妇”一开始部署在英格兰基地，
任务是追击夜间发射的V-1 “嗡嗡弹”。“黑寡妇”依靠地面雷达站引导接近V-1
，因为V-1的速度比P-61稍快，所以“黑寡妇”只能从后上方浅俯冲才能抓住V-1.1944
年7 月16日“黑寡妇”获得了首个V-1 猎杀战绩，第422 夜间战斗机中队的飞行
员赫尔曼·恩斯特和雷达操作员爱德华·克普泽尔击落了一架V-1.猎杀V-1 的最
大危险之一就是在向导弹射击时距离太近，导弹爆炸时会殃及本机。
第422夜间战斗机中队的P-61王牌飞行员赫尔曼·恩斯特
诺曼底登陆后，许多“黑寡妇”转移到法国，主要任务是在夜间攻击火车、
装甲车、以及其他地面目标，也猎杀过一些在夜间飞行的德国飞机。
1944年英国斯科顿基地第425 夜战中队的P-61A ，已经涂上了D 日入侵条纹
黑寡妇“战时部队
第7 航空军第6 夜间战斗机中队，1944年5 月接收“黑寡妇”，先后在瓜达
卡纳尔、新几内亚、塞班岛、硫磺岛服役。1947年2 月被改编为第339 全天候中
队。
第12航空军第414 夜间战斗机中队，1944年12月接收“黑寡妇”，先后在阿
尔及利亚、撒丁岛、科西嘉岛、意大利、比利时服役。1947年8 月被改编为第319
全天候中队。
第12航空军第415 夜间战斗机中队，1945年3 月接收“黑寡妇”，先后在意
大利、科西嘉岛、法国、德国服役。1947年9 月被撤销。
第12航空军第416 夜间战斗机中队，1945年6 月接收“黑寡妇”，先后在意
大利、科西嘉岛、法国、德国服役。1946年11月被改编为第2 战斗机中队（全天
候）。
第12航空军第417 夜间战斗机中队，1945年4 月/5月接收“黑寡妇”，先后
在意大利、科西嘉岛、法国、德国服役。1946年11月被撤销。
第5 航空军第418 夜间战斗机中队，1944年9 月接收“黑寡妇”，先后服役
于新几内亚、菲律宾。1947年2 月被撤销，1948年8 月重建为第4 全天候中队。
第13航空军第419 夜间战斗机中队，1944年5 月接收“黑寡妇”，先后服役
于新几内亚、菲律宾。1947年2 月被撤销。
第5 航空军第421 夜间战斗机中队，1944年6 月接收“黑寡妇”，先后服役
于新几内亚、菲律宾。1947年2 月被撤销，1948年8 月重建为第68全天候中队。
第9 航空军第422 夜间战斗机中队，1944年5 月接收“黑寡妇”，先后在英
国、法国、比利时、德国服役。1945年9 月被撤销。
第9 航空军第425 夜间战斗机中队，先后服役于英国、法国、德国。1947年
8 月被撤销。
第14航空军第426 夜间战斗机中队，1944年9 月接收“黑寡妇”，在服役印
度、中国服役，保护B-29基地免遭日军空袭。1945年11月被撤销。
第14航空军第427 夜间战斗机中队，1944年8 月接收“黑寡妇”，短时间在
意大利服役，素后被部署到印度、缅甸、中国。1945年10月被撤销。
第5 航空军第547 夜间战斗机中队，1944年3 月组建，先后服役于新几内亚、
菲律宾、伊江岛、日本。1946年2 月被撤销。
第7 航空军第548 夜间战斗机中队，1944年4 月组建，先后在塞班岛、硫磺
岛、伊江岛服役。1945年12月被撤销，1969年被重建为第548 战斗训练中队，现
在仍然在编。
第7 航空军第549 夜间战斗机中队，1944年5 月组建，先后在塞班岛、硫磺
岛服役。1946年2 月被撤销。
第7 航空军第550 夜间战斗机中队，组建于1944年6 月，1945年1 月接收
“黑寡妇”，先后服役于新几内亚、菲律宾。1946年1 月被撤销。
太平洋战场P-61头号王牌卡洛儿·C·史密斯少校
少校的座机
因为参战太晚，此时盟军几乎夺取了全部战场的制空权，所以空中出现的敌
机数量稀少，在夜间更是如此，所以“黑寡妇”并没有耀眼的战绩。尽管如此，
还是出现了几位“黑寡妇”王牌，因为P-61是双座飞机，战绩由飞行员和雷达操
作员共享。在欧洲战场上有两个机组获得了6 个战绩，他们是飞行员赫尔曼·恩
斯特中尉和雷达操作员爱德华·克普泽尔少尉，以及飞行员保罗·A ·史密斯中
尉和雷达操作员罗伯特·E ·蒂尔尼中尉，都来自第422 夜间战斗机中队，每组
乘员的战绩中都包含一枚V-1.在太平洋战场的顶尖“黑寡妇”机组是来自第418
中队的飞行员卡洛儿·C ·史密斯少校和雷达操作员菲利普·B ·波特中尉，击
落了5 架日机。
来自第422 中队的王牌飞行员保罗·A ·史密斯中尉，机身侧面除了6 个空
战战绩外，还有5 个火车头
战后的命运
战后随着陆航致力于喷气式全天候/ 夜间战斗机的研发，“黑寡妇”服役时
间也屈指可数了。一开始寇蒂斯P-87被定为“黑寡妇”的喷气式后继机，但因为
项目失败，“黑寡妇”又坚持服役了几年。1948年初F-82F “双野马”开始取代
“黑寡妇”，到950 年初P-61开始退出一线部队，1950年5 月一线部队的最后一
架“黑寡妇”从日本撤离，此时距朝鲜战争爆发仅几个月，P-61错过了第二场战
争。
F-82F “双野马”成为P-61的后继机，雷达安装在中间的吊舱内
战后美国陆航/美国空军的P-61/F-61部队
第2 战斗机中队（全天候），1946年11月在德国以第416 夜间战斗机中队的
装备和人员组建，1947年6 月撤回美国，1948年换装F-82“双野马”。
第4 全天候中队，1948年8 月在冲绳以第418 夜间战斗机中队的装备和人员
组建，1948年换装F-82G.
第5 战斗机中队（全天候），1946年11月在德国以第417 夜间战斗机中队的
装备和人员组建，隶属第52战斗机大队，1948年6 月撤回美国，年底换装F-82.
第68全天候中队，1948年8 月在日本以第421 夜间战斗机中队的装备和人员
组建，之后立即换装F-82.
第317 战斗机中队，最初装备P-47和P-51被部署在地中海和欧洲战场，1945
年10月被撤销，1947年5 月被重建为全天候战斗机中队，1947年末装备P-61，1948
年末换装F-82.
第319 全天候中队，1947年9 月在巴拿马以第414 夜间战斗机中队的装备和
人员组建，1949年5 月撤回美国并换装F-82.
第339 全天候中队，1947年2 月在日本以第6 夜间战斗机中队的装备和人员
组建，不久后换装F-82.
美国海军在二战中使用P-61B-1-NO 42-39458 在马里兰州帕塔克森河试飞中
心进行了一系列的测试。还用P-61A-10-NO 42-39395进行了弹射起飞测试，以评
估该机是否适合上舰。但正如前文所述，海军的F2T 最终还是岸基夜间战斗机。
战后不久海军又从陆航借得两架P-61C （43-8336 和43-8347 ），用于进行
马丁PTV-N-2U“戈耳工IV”冲压动力导弹的空射实验。1947年11月14日“黑寡妇”
实施了首次“戈耳工”导弹的试射。P-61C 可在翼下挂载两枚“戈耳工”，在发
射前“黑寡妇”要先进行了浅俯冲以达到冲压发动机的启动速度。1948年这两架
P-61C 归还美国空军，不久后被弃至飞机坟场。
挂载PTV-N-2U“戈耳工IV”导弹的P-61C 43-8336
发射“戈耳工IV”导弹
一架“黑寡妇”在战后不久还参加了弹射座椅的实验。德国人是二战中研制
弹射座椅的先锋，1942年1 月14日德国试飞员驾驶亨克尔He 280V1遭遇故障，首
次使用弹射座椅成功逃生。在二战中美国人对弹射座椅的兴趣是推进式螺旋桨战
斗机研制的副产品，例如伏尔悌XP-54.在这种布局的飞机上，只有采用弹射座椅
才能使飞行员跳伞时避开尾部的螺旋桨。但因为推进式螺旋桨战斗机项目都止步
于绘图板或者原型机阶段，所以在二战中美国的弹射座椅研制也没有取得很大的
进展。但是随着高速喷气式战斗机的出现，研制弹射座椅已经成为陆航的紧迫需
求。
德国早期弹射座椅测试
1945年8 月美国人在一架洛克希德P-80上安装了从缴获的亨克尔He 162上拆
下的德国弹射座椅进行测试。但是单座的P-80根本不适合弹射座椅的弹射测试，
所以陆航选择了三座的“黑寡妇”。P-61B-5-NO 42-39489 进行了改装，在机枪
手的位置安装了弹射座椅，编号也变更为XP-61B（在P-61B 的研制中并没有出现
XP-61B原型机）。在最初的测试中弹射座椅拆除了弹射装药以策安全。1946年4
月17日勇敢的志愿者劳伦斯·兰伯特军士成功从P-61B 弹射，当时飞机的高度2377
米，速度486 千米/ 时。在证明的弹射座椅的概念可行后，陆航开始用喷气式飞
机进行测试，这架XP-61B也被改回标准的P-61B 状态。
1946年4月17日勇敢的志愿者劳伦斯·兰伯特军士成功从P-61B弹射
9 架P-61C 参加了雷暴研究。这是一个非常危险的实验，在当时人们对雷雨
云知之甚少，飞入云中的不幸飞机遭雷击后往往就变成几部分再出云了。最初的
雷击测试都由陆军飞行员实施，稍后几架F-15“记者”也加入项目。最后环球航
空公司也参加了项目，芝加哥大学的教授和工作人员参加了数据分析。
P-61雷暴研究机都涂有鲜艳的色彩
1952年最后一批F/RF-61C从美国空军退役，退役的“黑寡妇”或被提供给科
研机构，或被拆解，或在民用市场出售。
RF-61C 45-59300 参加了加州莫菲特机场NACA的测试项目，旨在测试一些早
期的后掠翼设计。后来向史密森学会借的F-61C 43-8330 也参加了该项目。在加
州莫哈韦沙漠的爱德华兹空军基地，“黑寡妇”挂载一个可回收空气动力学测试
模型飞到高空进行投放。俄亥俄州克利夫兰的NACA飞行推进实验室使用F-61B-15-NO
42-39754进行翼形冲压发动机的实验。F-61C 43-8357 被埃姆斯实验室当做备件
提供机以维持其他F/RF-61 的飞行。测试结束后，F-61C 43-8330 被归还给史密
森学会。
NACA的RF-61C 45-59300 ，机腹挂载自由飞后掠翼气动模型
俄亥俄州克利夫兰的NACA飞行推进实验室使用F-61B-15-NO 42-39754进行翼形冲压发动机的实验
1955年NACA的“黑寡妇”宣布退役，并向民用市场出售。1955年4 月加州加
迪尼亚的史都华- 戴维斯公司买下了RF-61C 45-59300 和作为“备件”的F-61C
43-8357.RF-61C获得了N5093V的民用注册号，F-61C 的注册号是N5094V.F-61C经
过改装后成为高空绘图飞机向商用市场出售，但因无人问津在1957年报废。墨西
哥航拍公司买下了RF-61C，墨西哥注册号XB-FUJ.1964 年加州航空企业公司从墨
西哥手里买回该机并改装成灭火机，注册号N9768Z，拆除了机身油箱和涡轮增压
器中冷器，在机身内安装了6057升的化学灭火剂水箱。1964年底Cal-Nat 公司买
下该机作为森林灭火机。1968年3 月又辗转到加州TBM 航空灭火公司，1968年9
月6 日毁于起飞事故。
RF-61C 45-59300最终被改装为N9768Z灭火机
N9768Z机腹安装了突出的水箱
还有几架“黑寡妇”也出现在民用市场。P-61B-1-NO 42-39419 在整个服役
期间几乎都在诺斯罗普公司度过，战争结束后诺斯罗普从政府手中买下该机，民
用注册号NX30020 ，作为运输机、试飞伴飞机使用，还测试过先进导航设备。后
德州的杰克·阿曼摄影工程师公司买下该机用于航拍。1963年辗转入一家航空灭
火公司，同年8 月23日在一次灭火行动中坠毁，机组全部丧生。
诺斯罗普拥有的P-61B-1-NO 42-39419 NX30020
改成灭火机后注册号也变成了N30020
1946年普惠公司买下了YP-61 41-18888，民用注册号N60358，用于测试先进
螺旋桨。1956年该机在一次地面滑行事故中受损，因不适合修复而报废。
诺斯罗普航空学院（诺斯罗普飞机公司下属的航空教育学院）在1947年下半
年买下了P-61C-1-NO 43-8349，用于机身和发动机维修培训课程。1963年诺斯罗
普决定卖掉学院，因此也要出售学院拥有的部分飞机。鲍勃·比恩飞机公司觉得
能把这架“黑寡妇”修复到可飞状态，于是买下43-8349 ，民用注册号N4905V.
但在仔细检查后他们发现这架“黑寡妇”已严重腐蚀不值得维修，只能报废。
如今世界上只有4 架“黑寡妇”幸存下来，都保存在博物馆中。分别是：
俄亥俄州代顿莱特- 帕特森美国空军博物馆的P-61C-1-NO 43-8352. 该机被
涂成第550 “月光小夜曲”夜间战斗机中队的P-61B-1-NO 42-39468.1954年该机
退役后被捐赠给俄亥俄州乌尔巴尼亚的童子军，1958年出售给伊利诺斯州莱纳特
伯爵，同年晚些时候被美国空军博物馆获得。
史密森学会的P-61C 43-8330 被保存在银山仓库，修复后在史密森学会的国
家航空航天博物馆展出。
北京航空航天大学的P-61B 42-39715. 该机原隶属驻中国的第427 夜间战斗
机中队，战争结束后遗留在中国。该机可能是当时遗留的三架P-61之一，在飞机
铭牌上有N1234 的制造编码。据说北航曾报价200 万美元出售该机，但因翼梁严
重腐蚀而无人问津。
80年代北航饱经风霜的P-61
根据网络资料，1945年9 月第427 夜间战斗机中队的3 架“黑寡妇”结伴飞
行准备在重庆市附近的白市驿机场降落时，因躲避地面上行人，滑出跑道，引起
油箱起火，导致一架P-61化为灰烬，其余两架也从此被遗留在中国。P-61B 42-39715
最初被送往位于成都附近的空军机械学校作教材使用，之后又碾转到四川大学
“任教”。全国解放后，由于当时铁路交通不畅，该机被分解后由水路和陆路运
抵北京，进入北航校园。
宾夕法尼亚州里丁的中大西洋航空博物馆的P-61B 42-39945是有望成为目前
唯一可飞的“黑寡妇”。1945年1 月10日该机在一次训练飞行中坠毁于新几内亚
的塞克洛普斯山山顶，所幸四名乘员仅受轻伤，但飞机的残骸在山顶上待了40年。
1991年中大西洋航空博物馆把残骸运回美国，并修复成可以飞行的N550NF.
飞机的残骸在山顶上待了40年，说是修复不如说重造
修复中的P-61B 42-39945
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