中国发展电动汽车的前景分析
随着我国石油短缺,依靠进口需求急剧增长,中国的汽车必须要寻找非石油替代动力,这是不争的事实.而我国电动自行车产业的迅猛发展,几乎家家都有,电动自行车已成为人们生活中不可缺少的一部分，从以上两点可以看出只有象发展电动自行车一样大量发展电动汽车才是解决以上问题的根本出路,这点我相信大家都有共识.而今天我要提出一个观点那就是:电动汽车必须分步走。
西方发达国家，特别是美国，是一些汽车文化高度发达的国家，它所面临的主要问题是开发研究替代传统汽车的电动汽车。因此，无论是PNGV计划还是Freedom CAR计划，其技术路线的核心都贯穿于希望替代汽车的电动交通工具,达到或者接近传统汽车的动力性能。在美国，汽车总保有量已经超过总人数，几乎人人都是（或将是）汽车的消费者。如果某个公司制造一种“电动汽车”无法快速行驶或者加速性能较差，它就无法指望消费者会认同、使用和购买这种产品。因此，任何一种在性能上与传统汽车有很大差距的“电动车辆”在美国几乎肯定是没有市场的。但是，大家又必须面对一个严酷的现实，这就是，“电池的储能效率与汽油相比实在是太低了”根据实验表明,铅酸电池的寿命只可重复充电300---500次之间,如果从目前每次充电行驶100公里计算,一块铅酸电池可以行驶3万--5万公里,如各地类似汽车外观电动轿车自重就达到1吨,时速在50码左右,充电时间要7-8小时,一套铅酸电池售价大概七八千元,电动轿车行驶3万公里的使用成本与普通燃油轿车相差无几,锂离子电池比铅酸电池有循环寿命长,行驶里程长的优点.但同样面临价格高技术不成熟的问题.目前国际上最高水平的锂离子电动轿车行驶里程最远可以达到500公里.但这种电池是天价,无法进行商业化生产.
那么为什么大点的高性能电动汽车就不容易成功呢? 因为高性能车的设计目的是要有比较远的航程,比较快的速度.速度快了,车重量就也要相应加重.这样一来,对电机功率要求就比较大,对电池容量也会要求比较大.问题是电池大费用就多了很多,经济性就不好.比方说如果一个万元级电动汽车重大约200公斤(加两个人,全重约350公斤),航程80--120公里,时速40公里的微型电动汽车，相比1000公斤(加三个人,全重约1200公斤)的电动汽车，重量是微型电动汽车的3倍,航程也是3倍.平均速度又增加一倍.这样电池容量就要增加到七倍.而电池费用同电池容量基本上是成正比的.所以高性能电动汽车的电池费就相当于万元级电动汽车的七倍.就是说电动汽车一年的电池费是一万元的话,300公斤的一年的电池费就只有1500元左右.这样一来万元级电动汽车的经济性就出来了，另外如果电动汽车要开比较远的路，没有公共充电站就不行。充电时间也太长，而短途车就没有这个问题。只要晚上回家充电就可以了。所以因为电池费用和公共充电站,以及充电时间长的问题,其实纯电动汽车并不适合开比较远的距离,它只适合航程比较短,速度比较慢,重量比较轻的车辆.
2 论述(生产万元级电动汽车的现实状况分析)
中国的情况完全不同，与美国相比，我们还远远没有达到“汽车社会”。 虽然，近几年来我国的私人汽车增长迅速，轿车快速进入家庭的话题也引人关注。但是，这种增长与拥有13亿人口的大国来比，仍然仅仅是一个小小的开始。在中国，有超过5亿辆自行车，有近8000万辆两轮摩托车，有近5000万辆电动自行车，三者相加的总数超过6亿，(或许都不止)面对这个庞大的人群中任何改善交通条件的努力都会受到热烈欢迎。(电动自行车在各地出现不就是一个很好的例子吗)提供一种性能较好（但不及传统汽车）同时又可以遮风挡雨的廉价型低费用的清洁交通工具，作为替代型的私人代步工具一定会具有现实而庞大的市场。有了这个市场，具有中国特色的微型电动汽车产业就能够应运而生了。她所面对的市场不是传统汽车的使用人群，而是一些也许“从来都没有驾驶过汽车”的消费者，这类消费者美国没有，所以美国就不具备发展这种产品的客观条件。这类消费者大量地存在于中国社会，所以中国就现实地存在着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇，就是“生产有中国特色(短途,低速,低价,小巧,简易,实用,安全)万元级电动汽车”的战略机遇。
大多数城市中国人的上班距离不超过20公里,在中国城市里,车速也很少能达到60公里.这样,一个重量约300公斤的(奥拓大小),载两个人,航程80--120公里.最大时速40公里的微型城市上班车就可以满足很多人的需要.当然近距离也可以骑电动自行车上班.可下雨,冬天刮风,夏天晒太阳时就会明显感到不如封闭的微型电动汽车.并且二者安全性也是完全不同的. 对一些收入低的家庭,这种车有较低的进入门坎，对一些富裕的家庭，这种车可以作为家庭的第二辆车。在出城跑远路时用汽油车（混合动力车），在城内跑近路时可用微型电动汽车，妇女和老人也可以开。特别是女同志接送小孩上学放学。种种迹象表明，象电动自行车一样，这种贫富兼顾、老少皆宜的微型电动汽车肯定会成为电动自行车和电动汽车之间的替代产品。成为销量最大的代步用车,从而真正成为有中国特色的国民用车.
有一点要清楚，国家现在没有微型电动汽车上路的法律，但以后绝对会有的，因为这还是个新鲜事物. 很多人现在强烈要求国家给政策,给上牌照,好象目前都是gov的不对,其实是错误的,事物的发展应该是先有产品后有规则,你的产品都没有通过市场的检验,还有消费者认不认可的问题,你的产品消费者都不认了,gov如何给你政策?目前情况是电动汽车还是新鲜事物,消费者消费心理还不成熟, 例如我国某省各地用玻璃钢仿制的外观象汽车的电动汽车能通过市场的检验吗?性价比消费者能认可吗?消费者是会越来越成熟的. 可能因为没有法律支持，我们的车子暂时不允许上路。电动自行车也发展了4-5年国家才给政策.但是如果要等相关法律出来，我们便没有先发优势了.相关法律出来了，那时只有别人望着我们发展了，西部开发和社会主义新农村建设为微型电动汽车提供了一个很好的发展机遇。随着村村通公路的实现，社会主义新农村的交通问题已经进入人们的视线，完全用燃油小汽车不可能解决社会主义新农村的交通问题，光靠电动自行车也无法满足人们交通个性化和生产多样化要求，以载客和运货为主的微型电动汽车在西部中小城镇和广大农村的市场潜力巨大。
市场需求的进一步提升就是“中国式的万元级电动汽车”，对此我们可以在现有的电动自行车的基础上分两步达到这个目标：第一步目标是将电机功率扩大到1-2kw，车辆宽度限制于1m左右，可座两人或三人，车速达40km/h，限制于在“慢车道”上行驶，或快车道靠右行驶.车辆允许包覆，主要用于日常个人交通和接送儿童上下学。对于这种车辆的各项技术要求，目前我们的技术水平已完全可以实现，第二步的目标就是开发性能基本接近目前的汽车（小排量汽车）水平的电动汽车，设计功率进一步扩大到3-5kw，平均行驶速度为60km/h，最大速度80km/h，可以行驶在非高速的城乡道路上。
显然，第二步目标的产业化之日就是中国电动汽车正式大规模普及之时，我们可以指望在5-10年内达成这个目标。
而如果象普及电动自行车一样普及万元级电动汽车,就必须要有好的产品,要让消费者主动去购买. 本人认为现在时机己成熟.
中国的比亚迪已经在电池技术上面走在世界的前面，中国难得的存在着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇，不要再次浪费这样的历史机遇啊！
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