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这台1.6L东安三菱4G18S发动机与变速器的配合还算默契，只是一档稍生涩。油门、离合踏板较轻，长时间驾驶不易疲劳。发动机低速扭力充沛，起步有力，不易熄火，三档以下只要肯踩油门都可以获得不错的加速，四、五档时需要一些耐心，即使油门踩到底，也只能听到引擎在奋力工作，而时速表的指针顾自慢悠悠地攀升――如果想用FRV飙车，建议最好放弃这个念头，“激情”不是她的性格。刹车踏板的前段力度适中，这台高配车型由于是四轮碟刹，所以紧急刹车时制动效果较好。

FRV的底盘调教出自保时捷公司之手，但偏向于舒适，支撑力到位，路面的细小震动都可以过滤，低速通过减速坎时震动也不猛。我们曾以较快速度单轮压过一个较大的洼坑，当时悬挂的支持非常及时，感觉弹簧还有余量。高速行驶时，FRV较软的悬挂就体现出优势了——你可以把头安稳地靠在座椅头枕上，同时超车并线也可以保证良好的车姿。再加上1.23吨的重量，以及偏沉的方向盘，FRV在时速140的情况下也不会发飘，噪音（以风噪和胎噪为主）也可以接受。而在蜿蜒的山路上，锦湖195/65 R15的宽胎抓地力不错，令弯道驾驶更加稳健。

FRV在主动与被动安全方面也值得一提。主动方面有ABS+EDB（控制车辆在紧急刹车时不侧滑）、带语音的安全带提醒装置、倒车雷达、儿童锁等。被动方面FRV采用了吸能式框架车身，在A、B柱等重要位置采用了高强度钢板，并且在前后车门安装了三道防撞梁，还有两级可溃缩式转向柱，以及正副驾驶双安全气囊。而FRV后部碰撞成绩在一年前公布，测试结果完全符合国家标准，据悉这也是中国汽车史上“第一例后碰测试”。这个价位的车能具备如此丰富的安全装置实属厚道之举。
车企集体遇到的电池瓶颈正提示着问题的存在。已有不少专家对“过热”势头大声疾呼，希望车企尽快掌握新能源核心技术，并且不要忽视对传统技术的改进提升。

“我希望政府听到不同声音。”在某新能源汽车论坛上，原机械工业部部长何光远表示，不应该把新能源汽车简单等同于混合动力、纯电动和燃料电池，而把其他替代能源边缘化，如果某种新能源不能达到量大而又使用方便，就只能是在公务、公交系统上“小打小闹”，无法做到普及大众。

车企内部也有不同声音。奇瑞副总经理袁涛认为，解决新能源短缺的有效途径要多元化，并且应该继续加强对传统汽油机的节油降耗。原福特汽车高级技术专家杨嘉林观点更为激烈尖锐，他曾向政府部门高层献言，在能源环境如此严峻的情况下，如果不在汽车动力主流产品节油技术上下工夫，反而把战略重点放在只有在数十年后当清洁新能源开始大规模供应时才会大规模生产销售新能源汽车上面，是不切实际并且危险的。当国外大量低成本、低油耗的汽车产品进入中国市场后，自主品牌企业的主流产品将无法与之竞争。